A difusão de automóveis elétricos e híbridos no território brasileiro vem desencadeando transformações que ultrapassam as vias urbanas, os eletropostos e as linhas de montagem. Nos bastidores, companhias de seguros, redes de reparação, distribuidores de autopeças e empresas de base tecnológica necessitam readequar seus métodos para atender a um conjunto de veículos crescentemente sofisticado.
Entre janeiro e agosto de 2026, o mercado nacional absorveu 328.477 veículos leves eletrificados, o que representa um salto de 160,5% na comparação com o mesmo intervalo de 2025, conforme dados da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE). Essa categoria foi responsável por 20,2% do total de veículos leves negociados no período.
O desempenho vigoroso se manteve em agosto. Foram emplacadas 57.074 unidades no mês, um acréscimo de 184% em relação a agosto do ano anterior. Com esse resultado, os eletrificados atingiram 22% das vendas brasileiras de veículos leves, a maior fatia mensal já contabilizada pelo segmento. A frota em circulação no país, monitorada pela ABVE desde 2012, já totaliza aproximadamente 950 mil veículos eletrificados, com a perspectiva de cruzar a marca de 1 milhão de unidades ainda em setembro.
Essa expansão traz à tona uma questão menos evidente para o consumidor: o que ocorre quando esses automóveis necessitam de reparos. Em abril, a Federação Nacional de Seguros Gerais (FenSeg) divulgou um guia específico sobre os impactos dos veículos eletrificados para o mercado segurador.
O documento destaca fatores como a oferta restrita de peças, os custos de importação e transporte de componentes, a exigência de oficinas especializadas, as baterias de alta tensão e a necessidade de assistência adequada a esse tipo de veículo. Na avaliação da entidade, tais características tendem a elevar os custos de manutenção e, em médio prazo, a própria formação de preços dos seguros.
No entanto, na ponta da comercialização, esse efeito ainda não se manifesta de maneira uniforme. De acordo com a Seguralta, rede de franquias de corretagem de seguros, atualmente não há disparidade na aceitação, na quantidade de seguradoras dispostas a cobrir o veículo nem no valor do prêmio entre elétricos, híbridos e modelos a combustão. Também não se verifica recusa de cobertura, mas é indispensável contratar coberturas específicas para a bateria de alta tensão.
Para Leonardo Dalben, engenheiro de software da Progi, empresa de tecnologia que atua nos setores automotivo e de seguros, a mudança requer mais do que conhecimento sobre a mecânica dos novos veículos. Exige que toda a cadeia consiga operar de forma integrada.
“Quando o veículo se torna mais tecnológico, o reparo também muda. Um acidente pode envolver seguradora, oficina, avaliação técnica, busca de componentes e diferentes fornecedores. São várias decisões acontecendo dentro do mesmo processo. Se essas informações ficam espalhadas em sistemas que não conversam entre si, a tecnologia do carro evoluiu, mas a operação continua presa a gargalos antigos”, afirma Dalben.
A área em que Dalben atua situa-se justamente nesse ponto de encontro entre o desenvolvimento de software e os processos do mercado automotivo. A Progi desenvolve tecnologia para seguradoras, oficinas de reparação, fornecedores de peças e recicladores, o que coloca o engenheiro em contato com sistemas utilizados por diferentes participantes dessa cadeia.
Para ele, a disponibilidade de peças é um exemplo claro de como um problema aparentemente físico também pode se converter em um desafio de dados.
“Não basta saber que determinado componente existe. É preciso identificar corretamente a peça, verificar disponibilidade, comparar alternativas e fazer essa informação chegar a quem precisa tomar a decisão. Quanto maior a diversidade de tecnologias nos veículos, mais importante se torna a qualidade dos dados que circulam nesse processo”, pondera.
Esse gargalo de peças e de oficinas especializadas também se reflete no atendimento ao segurado. Segundo a Seguralta, o prazo de reparo de veículos eletrificados pode ser mais extenso do que o de modelos a combustão, em razão da maior demora na chegada de componentes e da escassez de oficinas credenciadas, o que tende a prolongar o processo de vistoria e liberação do veículo. Já a procura por seguro para elétricos e híbridos, conforme a rede, permanece no mesmo patamar da registrada para os demais veículos.
O desafio tende a se intensificar na medida em que a frota eletrificada cresce. A própria ABVE projeta encerrar 2026 próximo de 450 mil unidades vendidas, patamar que já parece factível diante do ritmo observado até agosto. No acumulado do ano, os modelos 100% elétricos e híbridos plug-in seguem concentrando mais de 80% das vendas de eletrificados.
Paralelamente, o setor de seguros acelera sua transformação tecnológica. Pesquisa da Confederação Nacional das Seguradoras (CNseg), divulgada em fevereiro, revelou que 80% das empresas do setor já utilizam inteligência artificial.
Entre as companhias consultadas, 68% acreditam que terão processos totalmente automatizados em até cinco anos, inclusive em áreas como sinistros, subscrição e atendimento. Dalben pondera, no entanto, que inserir inteligência artificial sobre processos fragmentados não soluciona necessariamente o problema.
“IA pode ajudar a analisar informações e automatizar decisões, mas ela depende da qualidade da estrutura que existe por trás. Se os dados são incompletos ou cada participante trabalha isoladamente, você apenas automatiza uma parte do problema. O salto real acontece quando sistemas e informações conseguem funcionar como um fluxo único”, avalia.
Para o consumidor, toda essa estrutura tecnológica permanece quase imperceptível. O que ele percebe é quanto tempo o carro ficará parado, quando terá uma resposta da seguradora e quando poderá voltar a utilizá-lo.
“Ninguém quer entender quantos sistemas foram necessários para resolver um reparo. O motorista quer o carro de volta. É justamente por isso que integração, automação e dados são tão importantes. Quanto mais complexo fica o veículo, mais simples precisa parecer o processo para quem está do outro lado”, conclui o engenheiro.
Fonte: Jovem Pan
