A expansão da tarifa zero no transporte coletivo urbano brasileiro, que ganhou impulso entre 2021 e 2023, enfrenta agora uma desaceleração significativa. Levantamento divulgado em junho de 2026 pela Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) aponta que o número de novas adesões municipais caiu drasticamente, e, pela primeira vez, cidades começaram a cancelar o benefício por falta de recursos financeiros.
Atualmente, 143 municípios brasileiros mantêm a gratuidade no transporte público. O pico de implementação ocorreu em 2023, quando 31 localidades adotaram o sistema. Em 2024, apenas oito novas cidades ingressaram no programa. Entre junho de 2025 e junho de 2026, 16 municípios aderiram à tarifa zero, mas o dado mais preocupante é o registro de oito casos de interrupção devido a dificuldades orçamentárias.
Entre os municípios que suspenderam o passe livre estão Monte Mor (SP), Paulínia (SP) e Porto Real (RJ). Já São Caetano do Sul (SP) anunciou que, a partir de junho de 2026, restringirá o benefício apenas para moradores cadastrados. A medida reflete o impacto financeiro que a gratuidade impõe às prefeituras, muitas delas de pequeno porte.
Cerca de 65% das localidades com tarifa zero têm menos de 50 mil habitantes. Apenas 14 municípios com mais de 100 mil moradores mantêm o sistema universal, sendo Canoas (RS) e Itaboraí (RJ) os exemplos mais recentes de adesão nessa faixa populacional. O estado de São Paulo lidera o ranking nacional, com aproximadamente 30 cidades beneficiando a população com ônibus gratuito, incluindo Guararema e Santa Isabel. Em seguida vêm Minas Gerais (25 a 26 municípios) e o Paraná (11 a 12).
Na região Sul, Santa Catarina conta com oito municípios que oferecem tarifa zero, entre eles Balneário Camboriú, onde o número de passageiros cresceu 43% após a implementação. O Rio Grande do Sul tem três cidades com o programa. A predominância de pequenas cidades no movimento indica que a gratuidade total é mais viável financeiramente em localidades com menor demanda e custos operacionais reduzidos.
O diretor-presidente da NTU, Francisco Christovam, atribuiu a desaceleração à falta de sustentabilidade financeira do modelo. “Os dados comprovam que o otimismo político esbarrou na dura realidade dos limites fiscais. A tarifa zero não se sustenta como medida isolada ou populista. É necessário planejamento operacional, fontes estáveis de custeio e um pacto federativo que envolva União, estados e municípios”, afirmou.
O custeio do transporte público urbano por ônibus no Brasil é estimado em R$ 75,7 bilhões por ano. Caso a tarifa zero fosse universalizada em todo o país, seria necessário um acréscimo de cerca de 20% na frota para absorver a nova demanda, elevando o custo total para algo entre R$ 90,7 bilhões e R$ 100 bilhões anuais. Uma pesquisa da NTU em 12 municípios mostrou que a gratuidade provocou um crescimento de 33% a 371% no número de viagens, sobrecarregando o sistema.
Diante do cenário de restrição fiscal, o Ministério das Cidades informou que o Ministério da Fazenda realiza um estudo de viabilidade econômica para avaliar a adoção da tarifa zero em nível nacional. O modelo em discussão é inspirado no Sistema Único de Saúde (SUS) e foi apelidado de “SUS do Transporte”. O custo estimado para a União seria de R$ 65 bilhões ao ano.
Como alternativa de receita, tramita na Câmara dos Deputados o Projeto de Lei 4.177/2025, de autoria do deputado Jilmar Tatto (PT-SP). A proposta substitui o desconto de 6% do vale-transporte por uma contribuição fixa dos empregadores, com potencial de arrecadar R$ 100 bilhões por ano. A ideia é estabelecer uma fonte de financiamento perene para o transporte público.
No campo legislativo, o avanço mais significativo foi a aprovação do Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano (PL 3278/21) pela Câmara dos Deputados, que agora aguarda sanção presidencial. A nova lei separa a “tarifa técnica” – custo real da operação – da “tarifa pública” – valor pago pelo passageiro – e exige que qualquer subsídio ou gratuidade tenha fonte de custeio definida em lei municipal ou estadual.
Pesquisadores do Labcidade, da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (FAU-USP), avaliaram positivamente a mudança. Segundo o laboratório, o marco legal sinaliza uma transição para um modelo de transporte remunerado por quilômetro rodado, e não por passageiro, o que reduz a dependência da superlotação para gerar receita e cria espaço jurídico para a adoção de tarifas zero ou módicas de forma estável.
Apesar do recuo momentâneo, especialistas ouvidos pela NTU acreditam que a tarifa zero ainda pode avançar, desde que haja planejamento financeiro sólido e fontes de custeio definidas. O debate sobre o financiamento do transporte público continua em pauta no Congresso Nacional e nos municípios, com a expectativa de que o novo marco legal traga segurança jurídica para prefeituras que desejam implementar a gratuidade sem comprometer suas contas.
Fonte: NSC Total
